Projekt 996: Bremsen, Spur und Porsche-Radschrauben reparieren

Vor einiger Zeit habe ich eine Liste der fünf Dinge erstellt, die ich an meinem Porsche 911 Carrera von 2003, auch bekannt als 996, am meisten hasste. Als ich erwähnte, dass mir das Gefühl des Bremspedals nicht besonders gefiel, meinten viele von Ihnen, dass es etwas gewesen sein muss habe mich mit ihnen geirrt. Abgesehen davon, dass die Flüssigkeit gewechselt werden musste, war mechanisch nichts kaputt, aber mir gefiel trotzdem nicht, dass sich das Pedal lang und etwas schwammig anfühlte, also beschloss ich, etwas dagegen zu unternehmen.

Was genau ich dagegen tun wollte, erforderte ein wenig Recherche. Ich wusste, dass ich die Flüssigkeit ersetzen musste, also war das der ideale Zeitpunkt, die scheinbar originalen Gummibremsleitungen durch einige schöne geflochtene Edelstahlleitungen von Goodridge zu ersetzen. Wenn ich das tun würde, wäre es vielleicht auch eine gute Idee, den Hauptbremszylinder durch einen für einen 997 GT3 auszutauschen, etwas, von dem Leute auf Rennlist und anderen Foren sagten, dass es einen Unterschied im Pedalgefühl bewirken sollte Ändern Sie jedoch nicht die auf die Bremssättel übertragene Kraft und vermeiden Sie so Probleme mit dem Antiblockiersystem.

Um diese Teile zusammenzustellen, habe ich mich noch einmal an die unvergleichlichen Leute von FCP Euro gewandt, die mir freundlicherweise die Teile für diesen Auftrag zur Verfügung gestellt haben, einen Motive Power Bleeder und einige neue Bremssattelschrauben (mehr dazu gleich).

Auf meiner Liste der am meisten gehassten 911-Dinge standen auch die nervigen Radschrauben des Autos. Ich dachte, dass dies ein guter Zeitpunkt wäre, auf Radbolzen und Muttern umzurüsten, und wenn ich das tun würde, sollte ich mir ein paar Spurverbreiterungen besorgen, um den Stand des Autos zu verbessern. Dafür habe ich mich an den Porsche-Spezialisten Rennline gewandt.

Rennline war dafür meine erste Wahl, denn erstens hatte das angebotene Stehbolzen- und Muttern-Set die richtige Stehbolzenlänge für meine bevorzugte Spurverbreiterungsdicke (rundum 15 mm). Zweitens haben die von ihnen verwendeten Radbolzen einen Sechskantkopf, was bedeutet, dass die Montage und das anschließende Anziehen auf 30 lb-ft mit dem entsprechenden Inbuskopf-Bit supereinfach war. Wenn man bedenkt, dass ich vorhabe, das Drehmoment der Bolzen immer dann zu überprüfen, wenn die Räder abmontiert sind, ist dieser Komfort eine große Sache.

Bei den Spurverbreiterungen habe ich mich auch für Rennline entschieden, weil das Unternehmen auf Porsche-Teile spezialisiert ist, sodass die nabenzentrierten Distanzscheiben perfekt passen, ohne dass sie locker sind oder klappern. Sie passen auch perfekt zu den Rädern und sind unglaublich schön aus Aluminium gefräst und schwarz eloxiert. Es gibt jede Menge Distanzstücke auf dem Markt, aber es war am sinnvollsten, sie von einem Unternehmen zu kaufen, das mit den Eigenheiten von Porsche vertraut ist. Noch besser ist, dass mir die Leute von Rennline die Teile kostenlos geschickt haben, was ich sehr zu schätzen weiß. Sie haben mir auch ein vierteiliges verstellbares Pedalset geschickt, das demnächst installiert wird, also halten Sie bald Ausschau nach dieser Geschichte.

Nachdem ich das Auto mit der am wenigsten skizzenhaften Methode, die ich auf YouTube gefunden hatte, auf die Wagenheber gestellt hatte, entfernte ich mit einer Schlagpistole die Radschrauben und machte mich an die Arbeit. Das erste, wofür ich mich entschieden habe, um mich an die Arbeit zu gewöhnen, war der Umbau der Radbolzen. Das ist wirklich einfach und Rennline bietet Anweisungen, die es mehr oder weniger idiotensicher machen. Es geht einfach darum, die Stehbolzen von Hand einzudrehen und entweder einen Freund auf die Bremse treten zu lassen oder ein Hebeleisen zu verwenden, um das Durchdrehen der Nabe zu stoppen, bevor man sie mit 30 lb-ft anzieht. Das ist es. Keine lästigen Schraubensicherungen und keine Notwendigkeit, die Stehbolzen doppelt anzuziehen, um sie einzudrehen.

Ich möchte Sie nicht umhauen oder so, aber diese Änderung gilt. Die Bolzen machen das Aufhängen der Räder nicht nur einfacher als mit dem kleinen Radführungswerkzeug im Werkzeugsatz, sie sehen auch noch toll aus. Die längeren Stollen sorgen außerdem dafür, dass die Nüsse mit den Abstandshaltern, die über die Stollen geschoben werden, viel Fleisch haben, an dem sie sich festhalten können. Es sind keine zusätzlichen Zentrierringe oder ähnliches erforderlich; Sie zentrieren sich perfekt und sitzen flach, solange Sie Ihre Nabe mit einer Drahtbürste bearbeitet haben, um eventuelle Korrosion zu beseitigen.

Als ästhetische Modifikation war diese gewaltig. Meine Serienräder füllen jetzt perfekt die Radkästen aus, und selbst bei meinem schmalen Auto, das leicht tiefergelegt wurde, habe ich bei sehr starkem Druck nur einmal Reifenabrieb festgestellt, und selbst das war minimal. Ich empfehle Rennline für dieses Zeug, wenn Sie einen 911 (oder Boxster oder Cayman usw.) haben.

Nachdem die einfachsten Dinge erledigt waren, war es an der Zeit, sich an die Arbeit zu machen und die Bremsleitungen zu reparieren. Nun bereitete ich mich so gut ich konnte auf diese Aufgabe vor, indem ich alle Anschlüsse im Voraus mit WD-40 behandelte und die passenden Bördelschlüssel kaufte, und selbst dann ging es fast sehr, sehr schlecht. Denken Sie daran, dass mein Auto sein ganzes Leben lang ein kalifornisches Auto war und daher keine nennenswerte Korrosion aufweist. Trotzdem gelang es mir, sieben der acht Armaturen für die Bremsleitungen mit nur wenigen Handgriffen zu lösen. Dann kam ich zur letzten Anprobe und alles brach zusammen.

Dieser letzte Bremsanschluss war die innere Verbindung zwischen der harten Leitung, die zur ABS-Pumpe im Kofferraum führt, und der weichen Bremsleitung. Ich habe alles genauso gemacht wie bei den anderen, aber anscheinend war diese Fackelnuss aus Weichkäse, weil sie gerade angefangen hat, sich abzurunden. Zum Glück ist es nicht völlig rund geworden, denn für den Austausch dieser harten Linie müssten der Kraftstofftank des 911 und die meisten Kofferraumkomponenten sowie die Aufhängung und die Zahnstange entfernt werden. Die Leitung selbst kostete nur etwa 100 US-Dollar, aber der Arbeitsaufwand wäre ein Albtraum. Abgesehen davon würde ich das Quinn-Line-Bördelschlüsselset von Harbor Freight nicht empfehlen. Sie sind zu flexibel, was mir so viel Ärger bereitet hat.

Anstatt die Armatur weiter zu zerstören, habe ich also nachgeforscht, was ich tun kann, um das Ding wieder zu lösen. Ich habe es mit einer Heißluftpistole mit PB Blaster und dann mit einer Taschenlampe versucht. Immer noch nichts. Ich habe es mit einem speziellen Satz Stabilisator-Endverbindungszangen versucht, und wieder einmal keine Würfel. Das sah düster aus.

Aber hier ist die Sache. Ich bin ein 38-jähriger Mann. Ich bastele seit über 20 Jahren an Autos herum und habe genug schreckliche Fehler gemacht, bei denen ich einfach hätte aufhören sollen, dann aber weitergemacht und etwas ruiniert habe, von dem ich jetzt weiß, wann ich bei der Arbeit aufgeben muss. Das war damals.

Aber zuerst dachte ich, ich würde den Hauptbremszylinder austauschen, da das Bremssystem sowieso leer war. Also riss ich einige Zierleisten ab, stopfte ein paar Plastiktüten und eine Schweinematte unter den Hauptzylinder und begann vorsichtig, die Bremsanschlüsse zu entfernen. Zum Glück war das völlig dramafrei. Das Gleiche gilt für das Lösen der großen Muttern, mit denen es an der Brandschutzwand befestigt ist, und das Abziehen des Behälters. Das alles war super einfach, vor allem weil mein Auto nicht über das Porsche Stability Management verfügt, was einige Anpassungen der Armaturen erfordern würde und ein Licht auf dem Armaturenbrett hinterlassen würde.

Das Letzte, was ich tun musste, bevor ich erneut die Leute von House Automotive anrief, war, die Bremssattelschrauben auszutauschen. Mein Auto war ursprünglich mit Innensechskantschrauben ausgestattet. Diese wurden vor Jahren durch Torx-Kopfschrauben ersetzt. Angesichts der Tatsache, dass Porsche empfiehlt, diese Schrauben jedes Mal zu ersetzen, wenn die Bremssättel abgenommen werden, und ich sie einmal abgenommen hatte, um die Aufhängung zu reparieren, war ich mit diesen original aussehenden Einheiten nicht besonders zufrieden. Die Ersatzschrauben stammten ebenfalls von FCP Euro, und der Austausch und das anschließende Anziehen der neuen Schrauben nach Spezifikation war ein Kinderspiel.

Nachdem alles andere geklärt war, griff ich zum Telefon und rief Andy an, meinen Serviceberater bei House Automotive in Pasadena. Wenn Sie das 996-Projekt verfolgt haben, wissen Sie, dass ich diese Jungs schon ein paar Mal benutzt habe und tolle Erfahrungen gemacht habe, und sie waren so freundlich, den letzten Bremseinbau für mich abzuschließen. Sie brauchten etwa 20 Minuten, um die Verschraubung zu lösen, und dann haben sie die Verschraubung von 11 mm auf 10 mm gefeilt, sodass ich die Verschraubungen im unwahrscheinlichen Fall, dass ich sie wieder entfernen muss, nachholen kann.

Zuletzt füllten und entlüfteten sie das System für mich mit der Bremsflüssigkeit RBF600 DOT 4 von Motul, die Motul zusammen mit etwas von ihrem 5W50 300V Competition-Motoröl (es riecht irgendwie nach Bananen-Laffy-Taffy, falls Sie sich fragen) für mich geschickt hat nächster Ölwechsel. Ich habe mich aus mehreren Gründen für den RBF600 entschieden. Erstens habe ich es mit großem Erfolg in anderen Autos eingesetzt. Konkret bin ich darauf umgestiegen, als die US-Regierung die Bremsflüssigkeit ATE Super Blue verboten hat. Obwohl es technisch gesehen einen niedrigeren Siedepunkt hat als einige der anderen Motul-Rennflüssigkeiten, sind diese Flüssigkeiten mit höherem Siedepunkt hygroskopischer und müssen daher viel häufiger gewechselt werden. Der RBF600 hält problemlos zwei Jahre, bevor er ausgetauscht werden muss, und ich habe ihn bisher noch in keinem Auto zum Kochen gebracht.

Das ganze Singen und Tanzen bei House erforderte, dass sie das Auto über Nacht stehen ließen, was zu Arbeitskosten in Höhe von ein paar Hundert Dollar führte. Letztendlich hätte ich das Geld lieber nicht ausgegeben, aber es ist besser, als mich damit herumzuschlagen, die Bremsarmatur zu ruinieren und noch mehr Geld für den Austausch der gesamten Bremsleitung ausgeben zu müssen.

Nun, da das alles erledigt ist, wie fährt sich der 911? Hat dies mein schwammiges Bremspedal behoben? Darauf kannst du wetten. Die Kombination aus rostfreien Bremsleitungen und dem GT3-Hauptzylinder (der zum Zeitpunkt der Veröffentlichung im Neuzustand deutlich unter 300 US-Dollar kostete) veränderte das Bremsgefühl völlig. Vorher waren die Bremsen stark, erforderten aber etwas Pedalweg, um betätigt zu werden; Jetzt ist das Pedal grundsolide, verfügt aber immer noch über ausreichend Modulation, um eine ABS-Betätigung zu vermeiden. Diese Upgrades passen gut zu den serienmäßig gebohrten Rotoren und den Hawk HPS-Bremsbelägen, die der Vorbesitzer letztes Jahr eingebaut hat, und sie fühlen sich endlich wie die epischen, unerschütterlichen Bremsen an, die ich von allen Porsche-Fahrzeugen erwarte.

Bei fast 1.000 Meilen Fahrt auf Straßen, Autobahnen und Schluchten habe ich keine negativen Erfahrungen zu berichten. Das Auto fährt sich wie ein viel neueres und besseres Auto als der 140.000-Meilen-Schnäppchen-911, den ich vor sechs Monaten gekauft habe, und mit Ausnahme eines neuen Reifensatzes, einiger Bremssattelaufkleber und dieser Rennline-Pedale habe ich keine wirklichen Pläne, weiterzumachen Veränderungen in der unmittelbaren Zukunft.